21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)，將是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)

發(fā)布時(shí)間：2021-12-31作者來源：金航標(biāo)瀏覽：2558

當(dāng)下物流業(yè)發(fā)展的困境、挑戰(zhàn)和機(jī)遇

今天（指4月14日）的全球疫情極其慘烈，從約翰﹒霍普金斯大學(xué)統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)超過10萬，確診人數(shù)超過170萬，對(duì)國(guó)際、對(duì)中國(guó)都產(chǎn)生了極大的影響。

此次疫情，我把它分成前后兩部分。第一部分是疫情的前期，前期核心的問題在于供給端，我把它與中后期的分界時(shí)間點(diǎn)放在3月26日或者27日，因?yàn)?月26日湖北省人員全面放開出去省界；而27日我國(guó)外交部聲明封閉了國(guó)門，不允許外籍人士進(jìn)入了。當(dāng)然業(yè)還有一部分沒有封閉成，比如中俄邊境的綏芬河。

前期和中后期的差別在于，前期更多聚焦在解決醫(yī)療防護(hù)物資和醫(yī)療資源的運(yùn)輸交付保障，更重要的是保證全體人民的基本生活需求；中后期面臨的問題則聚焦在需求端。

中國(guó)作為全球的世界工廠，我們的供給能力是非常強(qiáng)大的，一方面是因?yàn)槲覀儺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)齊全，是全球唯一擁有聯(lián)合國(guó)所有工業(yè)門類的國(guó)家，工業(yè)體系的行業(yè)全部覆蓋；另一方面是經(jīng)過改革開放的40年，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，特別是近年來，互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的電商快速的崛起和發(fā)展，使得我們?cè)诜酪吒綦x這個(gè)非常嚴(yán)格的限制條件下，依然能夠?qū)︶t(yī)療防護(hù)物資和基本生活需要進(jìn)行有效的保障，這在全球應(yīng)該說是值得稱道的。

但是當(dāng)中后期來臨，我們面臨更大的困難是全球性的封國(guó)封城。2019年中國(guó)外貿(mào)總進(jìn)出口額大概31.54萬億，GDP是99萬億，所以外貿(mào)占GDP 1/3左右，中國(guó)出口額是全球第一，而進(jìn)口額是全球第二，但是我們一定要清楚地認(rèn)識(shí)道，中國(guó)這么高的進(jìn)口額是來源于中國(guó)強(qiáng)大的出口額，中國(guó)制造的“世界工廠”只是全球產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的一環(huán)而已。

現(xiàn)在全球按下了暫停鍵，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p；但暫停鍵之后呢？我們有極大的概率遇到非常大的風(fēng)險(xiǎn)。自前蘇聯(lián)解體后，經(jīng)濟(jì)全球化浪潮強(qiáng)勁，由于資本的流動(dòng)性非常強(qiáng)，但是勞動(dòng)力相對(duì)固定，所以全球化的資本與勞動(dòng)力成本極其低廉的中國(guó)以及東南亞地區(qū)的勞動(dòng)力有效結(jié)合，極大地提高了全球資源配置效率，但是全球化的負(fù)面作用是導(dǎo)致了發(fā)達(dá)國(guó)家最底層普羅大眾的低端勞動(dòng)力崗位被剝奪，即便是像美國(guó)這樣以往給了制造業(yè)以大量的補(bǔ)貼，像鋼鐵、汽車和飛機(jī)制造業(yè)等行業(yè)，但是其高企的勞動(dòng)力成本和供應(yīng)鏈成本，依然難以阻擋全球崛起的發(fā)展中國(guó)家綜合供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

因此，自2008年次貸危機(jī)之后，我們可以看到，發(fā)達(dá)國(guó)家底層勞動(dòng)者的要求改善民生的呼聲越來越強(qiáng)，近年來，無論是英國(guó)脫歐，法國(guó)黃馬甲運(yùn)動(dòng)，還是美國(guó)特朗普上臺(tái)，實(shí)際上都是代表最底層百姓，特別是失去低端崗位的最大多數(shù)底層百姓的呼聲，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的政府為了選舉需要，事實(shí)上早已經(jīng)走向了逆全球化的趨勢(shì)，因此全球從政府到底層民眾已經(jīng)開始普遍泛起民粹主義、孤立主義、貿(mào)易保護(hù)主義和[敏感詞]民族主義。

此次疫情加劇了逆全球化的進(jìn)程，美國(guó)已確認(rèn)要把醫(yī)療資源產(chǎn)業(yè)鏈從中國(guó)挪回美國(guó)，現(xiàn)在又有官員發(fā)出號(hào)召，要求美國(guó)的企業(yè)搬回美國(guó)，并給與搬遷相關(guān)的稅收優(yōu)惠；在日本，政府出臺(tái)政策，直接拿出2435億日元幫助在中國(guó)的企業(yè)遷回日本，其中中小企業(yè)政府支付遷移費(fèi)用2/3，大型企業(yè)政府支付1/2。可以預(yù)見，發(fā)達(dá)國(guó)家為了選情的需要，在疫情后，有極大可能會(huì)加速產(chǎn)業(yè)鏈從中國(guó)的遷出。雖然低端供應(yīng)鏈?zhǔn)苤朴谥袊?guó)完整產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢(shì)、組織優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但高端供應(yīng)鏈和高科技產(chǎn)品對(duì)中國(guó)的圍剿與逃離以成灰犀牛態(tài)勢(shì)。

疫情前期，物流業(yè)應(yīng)該是所有產(chǎn)業(yè)中首當(dāng)其沖、重中之重需要保障的產(chǎn)業(yè)，這個(gè)時(shí)期，醫(yī)用防護(hù)物資和基本生活需求保障是防疫隔離政策下最需要的，如果按照投資回報(bào)率和覆蓋民生數(shù)量來衡量，甚至高于醫(yī)療資源，所以快遞企業(yè)和電商走到了全民防疫行動(dòng)的最前面，成績(jī)突出；而疫情中后期，我們將面臨的問題中，更多的是維系和修補(bǔ)全球受損供應(yīng)鏈的國(guó)際物流。

大家知道，在航運(yùn)海運(yùn)中，雖然有70%的歐亞貿(mào)易與中國(guó)相關(guān)，但是中國(guó)海運(yùn)在全球航運(yùn)業(yè)的占比卻恰恰相反，三大海運(yùn)聯(lián)盟中，M2、THE和OCEAN，只有中遠(yuǎn)海占據(jù)其中一個(gè)位置，而且實(shí)力也遠(yuǎn)不如馬士基、地中海等船隊(duì)。特別是海運(yùn)船代和船公司，只有10%的船只在中國(guó)手中，而90%受控于全球的其他頭部企業(yè)。

而航空物流相對(duì)更慘，全球前三位擁有近70%的貨機(jī)，如FedEx擁有681架貨機(jī)，DHL擁有270架貨機(jī)，UPS擁有261架貨機(jī)；而中國(guó)內(nèi)地13家航空貨運(yùn)公司擁有的貨機(jī)總數(shù)為174架，其中最多的順豐航空擁有58架，對(duì)比之下，中國(guó)航運(yùn)業(yè)整體沒有與其市場(chǎng)相配的國(guó)際物流能力。

而一旦逆全球化趨勢(shì)形成，其他國(guó)家政府僅僅需要控制全球物流資源，就足以摧毀中國(guó)勞動(dòng)力紅利和完整供應(yīng)鏈的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。所以，未來保障全球供應(yīng)鏈的全球物流能力，將會(huì)成為中國(guó)真正全球進(jìn)行貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)非常重要的“勝負(fù)手”。逆全球化不僅沖擊“中國(guó)制造”，更全面沖擊中國(guó)的國(guó)際物流業(yè)。

中國(guó)特色嚴(yán)格的防疫隔離使得“無接觸物流”的概念成為物流業(yè)的熱點(diǎn)話題。在PPT中，我們可以看到大家認(rèn)為的“無接觸物流”應(yīng)該是由無人機(jī)、無人車、Kiva機(jī)器人、自動(dòng)分揀、自動(dòng)傳輸、自動(dòng)裝載和轉(zhuǎn)載和機(jī)器人遞送等高科技技術(shù)或是黑科技產(chǎn)品；但是實(shí)際情況呢？我們連平時(shí)習(xí)以為常、最為普通的“無接觸”的小區(qū)共享快遞柜也沒法使用，由于各級(jí)機(jī)構(gòu)懶政避責(zé)，隔離措施層層加碼，快遞員根本不允許到小區(qū)里使用快遞柜，相反是在小區(qū)門口呈擺攤式作業(yè)，所有收發(fā)件人不得不出出進(jìn)進(jìn)且密切接觸，小區(qū)管理人員相應(yīng)幾十倍增加了查證測(cè)溫次數(shù)，比快遞員進(jìn)小區(qū)造成的風(fēng)險(xiǎn)增加了百十倍；武漢等重點(diǎn)疫區(qū)的小區(qū)還組織志愿者采取了繩拉桿遞的方式，雖暫時(shí)是沒有辦法的辦法，但這絕不是未來無接觸物流的發(fā)展方向。

物流業(yè)的重要性越來越突出。自2014年我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”，傳統(tǒng)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三駕馬車發(fā)生了改變，其中消費(fèi)超過了外貿(mào)和投資的拉動(dòng)。而消費(fèi)的核心是在于商貿(mào)渠道，商貿(mào)渠道的保證則是物流。因此從2014年起，中央開始極度重視物流業(yè)，當(dāng)年就提出了物流業(yè)降本增效，并在2016年推出了《物流業(yè)降本增效三年行動(dòng)計(jì)劃（2016-2018）》。然而，三年過后，從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，物流業(yè)社會(huì)總費(fèi)用占GDP的比例非但沒有下降，反而提高了0.2%，從PPT中可以看到，除了運(yùn)輸總費(fèi)用的占比下降0.3%，但是倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和物流管理費(fèi)用的占比分別提高了0.4%和0.1%。
社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例上升了0.2個(gè)百分點(diǎn)，其根本原因是資源配置的核心稟賦沒能發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)的作用。在物流向供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)移過程中，我們走的速度相對(duì)來說比較滯緩，特別是在基于全球供應(yīng)鏈的物流體系上。

供應(yīng)鏈的詞匯六十年代就有，但現(xiàn)在所說的“供應(yīng)鏈”，則來自于最早邁克爾﹒波特《競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》一書中的“價(jià)值鏈”，到了1996年，Porirer和Reiter提出了供應(yīng)鏈的定義，并持續(xù)至今。
在全球物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域影響力最大的專業(yè)組織是成立于1963年的美國(guó)物資配送協(xié)會(huì)，其在1985年更名為美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)，該協(xié)會(huì)在1998年提出物流將全面轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈。中國(guó)也在這個(gè)時(shí)期發(fā)表了許多關(guān)于供應(yīng)鏈管理的學(xué)術(shù)論文，包括馬士華出版了《供應(yīng)鏈管理》一書。2001年清華大學(xué)成立工業(yè)工程系，我受命參與組建工業(yè)工程系，并在全國(guó)第一個(gè)開設(shè)了《供應(yīng)鏈管理》課程。應(yīng)該說，對(duì)于物流，中國(guó)在理論上比美國(guó)落后了60年，比日本落后了20年；但是在供應(yīng)鏈管理理論上，中國(guó)應(yīng)該是差距甚微。2005年，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)更名為美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)，并在當(dāng)年學(xué)會(huì)獎(jiǎng)授予了牛津大學(xué)的馬丁﹒克里斯多夫教授。馬丁教授獲獎(jiǎng)的主要觀點(diǎn)是，“21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。”

特別需要引起同學(xué)們注意的是，2012年1月25號(hào)，在瑞士達(dá)沃斯會(huì)議上，美國(guó)國(guó)土安全部部長(zhǎng)珍尼特﹒納波利塔諾女士發(fā)表了白皮書，就是《美國(guó)全球供應(yīng)鏈安全國(guó)家戰(zhàn)略》，在這個(gè)白皮書中已經(jīng)完全呈現(xiàn)了美國(guó)在全球供應(yīng)鏈體系上的整體走勢(shì)，其兩個(gè)目標(biāo)包括全球安全高效的貨物運(yùn)輸和彈性供應(yīng)鏈。

僅從兩條目標(biāo)的小標(biāo)題來看似乎是人畜無害，但其認(rèn)定的風(fēng)險(xiǎn)與致命威脅除日益頻繁的自然災(zāi)害之外，其他5個(gè)影響其全球供應(yīng)鏈國(guó)家安全的要素前后順序分別是挑戰(zhàn)美元國(guó)際貨幣地位、中國(guó)、歐盟、俄羅斯和恐怖組織，有沒有點(diǎn)兒細(xì)思極恐的味道？

而后，德英日韓等國(guó)也開始把供應(yīng)鏈管理確立為國(guó)家戰(zhàn)略，中國(guó)政府則在2017年10月5日，由國(guó)務(wù)院發(fā)表了《積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用》的國(guó)家戰(zhàn)略，主要分四個(gè)行業(yè)兩個(gè)方向。
所謂四個(gè)行業(yè)，第一是農(nóng)業(yè)的供應(yīng)鏈，第二是中國(guó)最依賴的制造業(yè)行業(yè)，第三是能源供應(yīng)鏈，第四是供應(yīng)鏈金融；而兩個(gè)方向，一個(gè)是綠色供應(yīng)鏈，一個(gè)是全球供應(yīng)鏈。

中國(guó)物流業(yè)成本高、效率低，但并不是每個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都如此。比如中國(guó)快遞業(yè)在營(yíng)收和快遞量上全球[敏感詞]，2019年已經(jīng)完成630億件、業(yè)務(wù)收入7450億元，超過了美歐、日、韓所有發(fā)達(dá)國(guó)家的快遞總量。那么，為什么快遞業(yè)在物流業(yè)的細(xì)分市場(chǎng)中一枝獨(dú)秀呢，我認(rèn)為這其中有四個(gè)核心要素。

第一個(gè)是有快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)空間，連續(xù)6年增加25-50%，這起源于中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)電商平臺(tái)市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，而電商物流的70%由快遞物流支持。傳統(tǒng)的中國(guó)零售業(yè)渠道落后而信譽(yù)不佳，由此當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)零售平臺(tái)誕生后瞬間受到了消費(fèi)者的追捧，特別是實(shí)現(xiàn)了差異化供給與個(gè)性化需求可以近零成本近零延遲而精準(zhǔn)對(duì)接且形成規(guī)模化，極大地豐富了供需市場(chǎng)兩規(guī)模，也推動(dòng)了快速增長(zhǎng)的快遞市場(chǎng)。
第二個(gè)是有巨大的勞動(dòng)力紅利。全國(guó)快遞從業(yè)人員超過400萬人，70.07%的快遞小哥月收入在5000元以下；相比之下，美國(guó)快遞從業(yè)人員只有70多萬人，平均收入則是中國(guó)快遞小哥的3倍以上。可以在后面還拎起的話題就是流動(dòng)性極其的資本與固定在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的廉價(jià)勞動(dòng)力極為高效地進(jìn)行了資源配置優(yōu)化。

第三是互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)等黑科技帶來的更有效的資源配置能力。傳統(tǒng)沒有任何技能的農(nóng)民工進(jìn)城第一份工作大概只有月薪600-3000元錢，而如今快遞小哥的工資在5000元上下；據(jù)統(tǒng)計(jì)，快遞小哥的平均工齡只有9個(gè)月，而后會(huì)轉(zhuǎn)向外賣小哥，將月薪提高到4000-20000元錢。這其中資源配置的關(guān)鍵要素或者是稟賦來自于移動(dòng)支付、移動(dòng)導(dǎo)航、NB-IoT、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)以及人工智能支持的快遞運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，使得各種要素稟賦在時(shí)間、空間和邏輯維上完美的融合在一起。

第四個(gè)要素是強(qiáng)大而流動(dòng)性極其的全球資本的推力，我們從右邊的圖表上可以看到這幾年資本注入到快遞市場(chǎng)的規(guī)模。這也是為什么西方發(fā)達(dá)國(guó)家低端崗位缺失與已流到發(fā)展中國(guó)家的資本融合的原因所在，受選票影響的發(fā)達(dá)國(guó)家政府只好以“逆全球化”方式才獲取最廣大選民的認(rèn)可。

與一枝獨(dú)秀的快遞業(yè)相比，中國(guó)物流業(yè)卻積重難返。我這里將影響中國(guó)物流業(yè)成本和效率的四個(gè)要素歸為“兩有、兩缺”。“兩有”包括：第一，中國(guó)物流市場(chǎng)同樣廣闊，做為全球第二大經(jīng)濟(jì)體和第二大消費(fèi)市場(chǎng)，中國(guó)物流市場(chǎng)也是全球第一，2019年，無論是貨運(yùn)量，還是貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，都是美國(guó)的3-4倍；第二，勞動(dòng)力紅依舊存在。中國(guó)物流業(yè)從業(yè)人員將近有6000萬人，且許多屬于自雇型的，如公路貨運(yùn)中擁有3000萬卡車司機(jī)、1500萬車頭和750萬各類運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)輸企業(yè)平均擁有兩輛車頭，工資收入偏低。

“兩缺”則包括物流技術(shù)/運(yùn)營(yíng)體系缺失和資本缺失。

在技術(shù)/運(yùn)營(yíng)體系層面，首先是2019年貨運(yùn)量占比77.81%的公路貨運(yùn)行業(yè)集中度偏低。中國(guó)公路貨運(yùn)的行業(yè)集中度只有1.2%，快運(yùn)行業(yè)集中度只有3.0，而對(duì)比美國(guó)的前10名行業(yè)集中度是78%，前5名行業(yè)集中度是55%。行業(yè)集中度過低會(huì)造成全行業(yè)“小散亂差”、過度競(jìng)爭(zhēng)造成的市場(chǎng)價(jià)格扭曲和超限超載，由此也導(dǎo)致議價(jià)權(quán)缺失和賬期過長(zhǎng)、現(xiàn)金流嚴(yán)重不足。

其次是城市集配技術(shù)體系缺失。定位在城市集配的支線物流和毛細(xì)物流其成本控制能力和效率要嚴(yán)重低于同樣的城際間干線物流，最后一公里、最后100米的配送成本要高出干線物流成本的幾十倍。
第三是居于壟斷地位的鐵路物流在市場(chǎng)響應(yīng)能力上嚴(yán)重不足。盡管從頂層交通國(guó)策規(guī)劃了三年“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，然而，兩年過去后，鐵路的貨運(yùn)量在藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的強(qiáng)制性轉(zhuǎn)變、鐵路運(yùn)價(jià)降價(jià)增量、與大型企業(yè)簽訂大宗貨運(yùn)長(zhǎng)協(xié)合同和推進(jìn)鐵海公多式聯(lián)運(yùn)等各種政策多管齊下，鐵路貨運(yùn)量占比也僅從2017年的7.80%提升到2019年的8.19%，水運(yùn)占比提高到13.99%。鐵路占比不高的原因一方面歸咎于其計(jì)劃性過強(qiáng)而響應(yīng)性和服務(wù)柔性不足，另一方面則應(yīng)歸咎于國(guó)營(yíng)壟斷企業(yè)固有的因激勵(lì)不足而導(dǎo)致末端崗位權(quán)力尋租造成的市場(chǎng)障礙，當(dāng)然相信此弊端會(huì)隨著鐵路作業(yè)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化發(fā)展和機(jī)器人等自動(dòng)化裝備的完善而相應(yīng)消亡。

“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是從國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全系統(tǒng)全周期考慮的，一是政府推行的積極財(cái)政政策一直落地在鐵公基，按照鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃，到2030年累計(jì)投資3.8萬億元，鐵路網(wǎng)覆蓋每個(gè)縣域，“公轉(zhuǎn)鐵”將有力推動(dòng)投資資源的使用；二是以圍繞首都的多省市“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”可以利用鐵運(yùn)和水運(yùn)的綠色環(huán)保屬性，推進(jìn)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)；三是利用“公轉(zhuǎn)鐵”逐步改變扭曲的貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系，擯棄黑經(jīng)濟(jì)和超限超載。

在資本層面，體現(xiàn)在過長(zhǎng)賬期和現(xiàn)金流嚴(yán)重不足。

為什么公路貨運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)集中度非常差？是因?yàn)樗麄儧]有話語(yǔ)權(quán)，對(duì)應(yīng)的合作企業(yè)如船公司、貨代、港口和鐵路，特別是服務(wù)的甲方客戶，這些中小微物流企業(yè)沒有任何話語(yǔ)權(quán)和議價(jià)權(quán)，所以賬期也就非常長(zhǎng)，從提供物流服務(wù)后的三個(gè)月到半年、一年，甚至幾年都拿不到應(yīng)收賬款。

而它的支付需求非常強(qiáng)，時(shí)限非常短，如支付員工工資、支付加油費(fèi)用等都需要現(xiàn)金支付，這樣極度緊張的現(xiàn)金流就必然導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模無法擴(kuò)大，行業(yè)集中度也無法提高。

同時(shí)對(duì)于這些企業(yè)而言，“融資難”、“融資貴”是天然伴生的。由于這些企業(yè)“小散亂差”導(dǎo)致其信譽(yù)信用嚴(yán)重不足，特別是民營(yíng)企業(yè)平均壽命只有2.7年，怎么可能具有高信用，低信用的“融資貴”是合理而必然的。

“融資難”也無法避免，銀行及非銀行的其他金融機(jī)構(gòu)的共性就是風(fēng)險(xiǎn)防控。無論銀行總行出臺(tái)什么優(yōu)惠政策，基層銀行支行長(zhǎng)卻要對(duì)貸款終身負(fù)責(zé)，對(duì)于沒有信用或者信用較低的小微民營(yíng)企業(yè)，支行長(zhǎng)為避險(xiǎn)避責(zé)天然就會(huì)拒絕放貸，“融資難”就這么合情合理地存在了。

那么一旦政府要求給與小微民營(yíng)企業(yè)金融支持，而基層支行長(zhǎng)又避之不及，那么這部分資金就必然是在金融機(jī)構(gòu)內(nèi)部的空轉(zhuǎn)，使得銀行和非銀行金融機(jī)構(gòu)體系中衍生出各類金融白手套兒，小微企業(yè)到手的融資也與高利貸差別不大。

我們還可以看到全球有效的多式聯(lián)運(yùn)體系在中國(guó)并不能發(fā)揮作用。歐美國(guó)家的公鐵聯(lián)運(yùn)在40%左右，美國(guó)連續(xù)三年的鐵海聯(lián)運(yùn)占比達(dá)49.5%；而中國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)的占比僅有2.9%，海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)過政策推動(dòng)、市場(chǎng)拉動(dòng)，兩年過去了，也只是從1.5%提高到1.8%，僅提高0.3%。

那么成本占比反而提高的倉(cāng)儲(chǔ)和物流園區(qū)呢，雖然行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)全國(guó)投資建設(shè)的物流園區(qū)有67.9%已經(jīng)很好的運(yùn)營(yíng)了，但我?guī)а芯可鷤冏咴L了排名在前的物流園區(qū)，數(shù)據(jù)并不樂觀，許多物流園區(qū)還是在養(yǎng)草，真正按規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行的1/6左右，這可能是因?yàn)槲锪鲌@區(qū)是過去十多年唯一最容易拿到土地審批的吧，所以最容易被地方政府和市場(chǎng)資本聯(lián)手做虛。

還有一個(gè)值得推及的是中國(guó)的冷鏈體系也嚴(yán)重不足。此次疫情中顯示特別突出，由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的時(shí)效易變質(zhì)的性質(zhì)，由于社會(huì)冷鏈基層設(shè)施匱乏和體系不足，導(dǎo)致農(nóng)民的生鮮無法出售，只能爛掉，而城市居民望眼欲穿而買不到低價(jià)保質(zhì)的生鮮。

對(duì)比西方發(fā)達(dá)國(guó)家，上個(gè)世紀(jì)60年代他們已經(jīng)普及了面向普通生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈，所以農(nóng)產(chǎn)品在流通中腐壞極少；而中國(guó)的冷鏈多數(shù)僅存在于藥品和高端海鮮品類中。究其原因，是我們?cè)谏鐣?huì)冷鏈基層設(shè)施建設(shè)中缺項(xiàng)了。歐美日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家是利用稅收進(jìn)行冷鏈的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而中國(guó)僅依靠市場(chǎng)中的企業(yè)投資。

冷鏈比較特殊，從田間地頭預(yù)冷到末端零售冷柜應(yīng)是全程封閉，只要有一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，就會(huì)造成冷鏈全鏈投資的浪費(fèi)，所以市場(chǎng)化物流企業(yè)在冷鏈上的投資風(fēng)險(xiǎn)是極大的。而一旦政府構(gòu)建社會(huì)冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施，市場(chǎng)化企業(yè)在此基礎(chǔ)上投資回報(bào)就有保障了。

那么是不是我們的物流業(yè)就難有前程了呢？其實(shí)倒也不至于悲觀，即便在現(xiàn)有體制機(jī)制的約束下，物流業(yè)依然有很大的市場(chǎng)機(jī)遇。

從信息化、網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化時(shí)代的智慧物流供應(yīng)鏈變革

同學(xué)們要特別注意一下，信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化的定義及內(nèi)涵是嚴(yán)格不同的。

信息化解決的是人與機(jī)器之間的數(shù)字聯(lián)通的問題。如制造業(yè)企業(yè)信息化中許多企業(yè)使用的ORACLE數(shù)據(jù)庫(kù)、PTC公司的PDM產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、SAP公司的ERP企業(yè)資源管理、以及MES制造執(zhí)行系統(tǒng)、WMS庫(kù)存管理系統(tǒng)等，主要實(shí)現(xiàn)了管理者對(duì)企業(yè)各種資源的實(shí)時(shí)與非實(shí)時(shí)的監(jiān)控、調(diào)度和計(jì)劃等。

網(wǎng)絡(luò)化解決的是人與人之間的數(shù)字聯(lián)通的問題。1969年互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)誕生，從1995年中國(guó)開始了互聯(lián)網(wǎng)商用時(shí)代，并在2000年前后產(chǎn)生了互聯(lián)網(wǎng)泡沫，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)泡沫被擠出后，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)開始正式登上歷史舞臺(tái)并改變?nèi)祟惖纳睢＿^去實(shí)體的商貿(mào)渠道同時(shí)決定生產(chǎn)和消費(fèi)兩端的通用性和規(guī)模型，但互聯(lián)網(wǎng)直接更改了生產(chǎn)與消費(fèi)間的貿(mào)易渠道。傳統(tǒng)實(shí)體商貿(mào)渠道中間商最重要，可以通過對(duì)生產(chǎn)和消費(fèi)兩端的信息把握賺錢中介差價(jià)，但互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)解決了生產(chǎn)與消費(fèi)的短接問題，且以近零成本近零時(shí)延實(shí)現(xiàn)了供需兩端的個(gè)性化與差異化。

數(shù)字化解決的是設(shè)備與設(shè)備之間的數(shù)據(jù)互聯(lián)，依靠的技術(shù)包括大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈和賽博系統(tǒng)等，過去20年在信息化和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)上推進(jìn)了數(shù)字化的產(chǎn)生和發(fā)展，使得其與[敏感詞]流動(dòng)性的資本融合并快速實(shí)現(xiàn)資源配置優(yōu)化再優(yōu)化。

據(jù)英國(guó)樂施會(huì)統(tǒng)計(jì)，2015年全球前67名富豪的財(cái)富總和超過了全球底層35億人的財(cái)富總和；2016年則變?yōu)槿蚯?個(gè)名富豪的財(cái)富總和超過了全球底層35億人的財(cái)富和；2018年則縮小到前5名富豪的財(cái)富總和超過了后35億人的財(cái)富總和。這樣日益增長(zhǎng)的財(cái)富差距和基尼系數(shù)必然造成民生問題，數(shù)字化進(jìn)一步強(qiáng)化原有的資本強(qiáng)流動(dòng)性與發(fā)展中國(guó)家勞動(dòng)力的資源配置優(yōu)化能力，導(dǎo)致發(fā)達(dá)國(guó)家底層就業(yè)崗位缺失，這可以解釋法國(guó)黃馬甲運(yùn)動(dòng)、美國(guó)特朗普上臺(tái)和英國(guó)退歐等一系列現(xiàn)象，選票政治促使政府開始選擇開啟“逆全球化”進(jìn)程。

數(shù)字化具體是什么呢？給大家舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，就是設(shè)備之間可以通過數(shù)字自組織并形成自洽，德國(guó)“工業(yè)4.0”及其的賽博系統(tǒng)就在解決這個(gè)問題。

過去在信息化時(shí)代，企業(yè)可以通過ERP系統(tǒng)制定科學(xué)的主生產(chǎn)計(jì)劃MPS，交給班組長(zhǎng)去組織生產(chǎn)，由工人按計(jì)劃去揀選零件、搬運(yùn)和加工零部件，或者安排機(jī)器人拾拿、AGV小車搬運(yùn)和機(jī)器人加工；但在工業(yè)4.0數(shù)字化時(shí)代的賽博系統(tǒng)中就發(fā)生了變化。工業(yè)4.0核心的賽博系統(tǒng)也同樣產(chǎn)生一個(gè)指令產(chǎn)生的生產(chǎn)計(jì)劃，但這次這個(gè)生產(chǎn)計(jì)劃不僅傳遞給班組長(zhǎng)，分解給計(jì)劃員、調(diào)度員和工人，還同時(shí)傳遞給了貨架、AGV小車、機(jī)器人、加工設(shè)備以及被加工的零部件。工人知道何時(shí)何地從哪個(gè)貨架拾取、使用哪個(gè)AGV運(yùn)輸、使用哪個(gè)加工設(shè)備、采用哪種工藝、加工哪個(gè)零部件；加工設(shè)備知道何時(shí)何地由哪個(gè)操作工人使用哪種工藝加工哪個(gè)零部件；AGV或機(jī)器人知道何時(shí)何地從哪個(gè)貨架拾取、運(yùn)輸?shù)侥膫€(gè)設(shè)備進(jìn)行加工；零部件也知道何時(shí)何地被哪個(gè)機(jī)器人從哪個(gè)貨架拾取、被哪個(gè)AGV運(yùn)輸和在哪個(gè)設(shè)備被哪個(gè)工人加工，所有相關(guān)要素都可以互相握手并進(jìn)行自組織的加工，這就是數(shù)字化時(shí)代的工業(yè)4.0體系，一方面保證底層的自組織糾錯(cuò)，另一方面提高底層的效率和柔性。

從信息化時(shí)代到網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的變化，影響最大的典型案例就是“利豐供應(yīng)鏈”。利豐最早是在1906年的廣州成立的利豐行；1937年遷移到了香港，成立了[敏感詞]的馮氏控股有限公司，以貿(mào)易為核心；1992年利豐有限公司以貿(mào)易在香港上市。

利豐集團(tuán)在信息化時(shí)代感受到了機(jī)遇，1985年由第3代企業(yè)繼承人馮國(guó)經(jīng)、馮國(guó)綸利用信息化技術(shù)獎(jiǎng)利豐從貿(mào)易商打造成為“準(zhǔn)制造商”，進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)和無疆界的分散化虛擬生產(chǎn)，[敏感詞]時(shí)候在全球40多個(gè)經(jīng)濟(jì)體構(gòu)建了260多個(gè)辦事處和倉(cāng)庫(kù)，聘用了35000名員工，并吸引了遍及全球的15000家供應(yīng)商。利豐集團(tuán)在2000年就實(shí)現(xiàn)了32億美元收入；2001年實(shí)現(xiàn)了203億美元收入；當(dāng)時(shí)市值為2050億港元。

然而，隨著網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的降臨，人與人開始聯(lián)通。過去二十多年的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)主要是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了個(gè)性化需求與差異化供給近零成本、近零延遲地精準(zhǔn)對(duì)接并形成規(guī)模化。互聯(lián)網(wǎng)極大程度地方便了供需雙方的短接，進(jìn)而直接影響了中間商賺差價(jià)的市場(chǎng)空間，曾經(jīng)風(fēng)光無限做為全球供應(yīng)鏈標(biāo)桿的“利豐供應(yīng)鏈”被新型市場(chǎng)拋棄。2020年3月20日，利豐集團(tuán)的市值僅有43億港元；利豐股東選擇私有化并找到了普洛斯尋求150%溢價(jià)并購(gòu)，近日才將市值拉回到88億港元。這就是從信息化到網(wǎng)絡(luò)化的轉(zhuǎn)變。

那么從網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化有什么改變呢？數(shù)字經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為中國(guó)產(chǎn)業(yè)重要的支撐。據(jù)《中國(guó)數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展與就業(yè)白皮書（2018）》數(shù)據(jù)，我們數(shù)字經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)到31.3億元，占GDP的34.8%，解決就業(yè)崗位1.91億個(gè)，就業(yè)占比達(dá)24.6%。大家可以看到，數(shù)字經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為解決民生和帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)培育了許多[敏感詞]公司。騰訊在2019年財(cái)報(bào)中的營(yíng)收達(dá)到了將近3772億元，其中以王者榮耀為首的網(wǎng)絡(luò)游戲收入達(dá)到了1147億元，云服務(wù)的收入達(dá)到了170億元，集團(tuán)總凈利潤(rùn)達(dá)到了933億；字節(jié)跳動(dòng)2019年?duì)I收達(dá)到了1400億，其中廣告收入就達(dá)到了1200億；快手營(yíng)收是500億，直播達(dá)到了兩三百億，有2000萬人在快手上獲得了收入，其中有500萬人來自于國(guó)家級(jí)的貧困縣。

互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字經(jīng)濟(jì)還推動(dòng)了無接觸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。表現(xiàn)最為明顯的當(dāng)屬日本。據(jù)日本內(nèi)閣府政府?dāng)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，40歲以下的青壯年蟄居族超過了100萬人，其中80%為男性，且多數(shù)人居然擁有碩士以上學(xué)位；而日本知名調(diào)查公司Shibuya109的數(shù)據(jù)是針對(duì)15歲-24歲的女孩，其中70%屬于御宅族。日本學(xué)者曾讓我以外國(guó)人的視角來分析這種宅家和無欲現(xiàn)象的原因，我給出的結(jié)論就是日本進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家太久，但供給都基本上是共性的，而供大于求后的需求一定會(huì)演變成差異化或者說是客戶化，差異化的需求只有共性化的供給，也就可能出現(xiàn)宅家一族和無欲一代了。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)可以分為兩部分，一部分是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化，即傳統(tǒng)制造業(yè)、服務(wù)業(yè)可以進(jìn)行數(shù)字賦能，通過數(shù)字化將產(chǎn)業(yè)中原本通過信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化關(guān)聯(lián)起來，實(shí)現(xiàn)設(shè)備與設(shè)備之間的數(shù)字連接。中國(guó)過去常提的中國(guó)制造2025，現(xiàn)在更多是工業(yè)化與信息化兩化融合，實(shí)際上都對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化升級(jí)改造。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級(jí)的一個(gè)進(jìn)步是資源浪費(fèi)更少，供需關(guān)系更加精準(zhǔn)，從而實(shí)現(xiàn)降本增效。

另一部分就是數(shù)字化技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。數(shù)字化產(chǎn)業(yè)也可化分兩個(gè)層面，一種層面是向技術(shù)的數(shù)字化技術(shù)產(chǎn)業(yè)，如研發(fā)機(jī)器人、人工智能、大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)和區(qū)塊鏈等。盡管現(xiàn)在許多數(shù)字化技術(shù)尚不成熟，如機(jī)器人、人工智能等；還有許多產(chǎn)品成本過高，規(guī)模過小，但相信隨著技術(shù)成熟和市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，數(shù)字化技術(shù)產(chǎn)業(yè)也將越來越擴(kuò)展。

另一種層面是面向應(yīng)用的數(shù)字化產(chǎn)業(yè)。盡管數(shù)字技術(shù)及其產(chǎn)品可能會(huì)取消一部分勞動(dòng)者的崗位，但從過去的300年來考察，所有新技術(shù)、新發(fā)明和新產(chǎn)品非但沒有降低就業(yè)崗位總數(shù)，而是更大規(guī)模地?cái)U(kuò)大了就業(yè)崗位。

面向應(yīng)用的數(shù)字技術(shù)還能支持傻瓜式的應(yīng)用，即支撐哪怕[敏感詞]端崗位的應(yīng)用。如快手就利用直播帶貨解決了500萬個(gè)最貧困農(nóng)村的就業(yè)人口，這也是為什么國(guó)家現(xiàn)在急于推進(jìn)數(shù)字經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)的發(fā)展。第一，數(shù)字經(jīng)濟(jì)幫助解決民生問題，并利用數(shù)字化平臺(tái)將投資直接投射到最底層，穿透性很強(qiáng)；第二，數(shù)字經(jīng)濟(jì)可以是自雇型的，不需要依賴政府；第三，面向應(yīng)用的數(shù)字經(jīng)濟(jì)反而降低了對(duì)崗位技能門檻，某些數(shù)字產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)的崗位不一定要求是大學(xué)畢業(yè)、研究生畢業(yè)、博士畢業(yè)，而是所有人都能享受到這種數(shù)字產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)也會(huì)如信息化、網(wǎng)絡(luò)化一樣，具有承前啟后的功能，一方面作用于過去的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)改造，也會(huì)在未來成為影響國(guó)家經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的持續(xù)發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

政府在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上應(yīng)有前瞻性和指導(dǎo)性。美國(guó)在里根政府時(shí)代面臨電子和汽車產(chǎn)業(yè)完全落后于日本時(shí)，推出三大舉措。一個(gè)是廣場(chǎng)協(xié)議，在金融方面圍擊日本；其他兩個(gè)則是直接面向制造業(yè)。一是1988年由美國(guó)[敏感詞]部委托里海大學(xué)艾科卡研究所進(jìn)行關(guān)于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大學(xué)在敏捷制造基礎(chǔ)上推出了虛擬企業(yè)的模式，后來演變成制造業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+”，甚至支持了美國(guó)后來提出的“再工業(yè)化”戰(zhàn)略；二是委托密西根大學(xué)吳賢銘研究所在面向底特律推出了汽車“2毫米工程”，直接針對(duì)日本汽車的“6毫米工程”。即汽車白車身的總長(zhǎng)累計(jì)誤差不超過2毫米，極大而系統(tǒng)地提高了制造質(zhì)量。這三項(xiàng)戰(zhàn)略幫助美國(guó)制造業(yè)戰(zhàn)勝日本而重新?lián)尰刂圃鞓I(yè)的全球第一。

數(shù)字化應(yīng)用還助推了供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上的供應(yīng)鏈金融的發(fā)展。

當(dāng)一個(gè)行業(yè)處于上升期，如快遞業(yè)連續(xù)6年高速度增長(zhǎng)，必然引發(fā)強(qiáng)流動(dòng)性的資本追逐和重資產(chǎn)投入。如順豐投資鄂州機(jī)場(chǎng)、爭(zhēng)相購(gòu)買航空貨機(jī)，京東打造無人倉(cāng)、無人車和無人機(jī)，菜鳥全球布局物流骨干樞紐網(wǎng)點(diǎn)，其實(shí)當(dāng)下并不一定符合當(dāng)期投資回報(bào)，但卻完全配合資本對(duì)未來市場(chǎng)把控的期望。

而當(dāng)一個(gè)行業(yè)處于平穩(wěn)甚至下滑趨勢(shì)，資本就會(huì)更加傾向輕資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，如面向“小散亂差”公路貨運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)（過去稱為“無車承運(yùn)人”）數(shù)量急劇上升。相信今年可以從疫情來預(yù)期經(jīng)濟(jì)和整個(gè)產(chǎn)業(yè)是下降趨勢(shì)，多數(shù)行業(yè)企業(yè)的優(yōu)先選擇就應(yīng)該是輕資產(chǎn)而綜合協(xié)調(diào)市場(chǎng)機(jī)會(huì)和投資風(fēng)險(xiǎn)。

供應(yīng)鏈金融的核心是支持小微企業(yè)，小微企業(yè)的特點(diǎn)是融資難、融資貴。由于小微企業(yè)的信用差，融資貴是必然的，但融資難就不是必要的了。

小微企業(yè)的創(chuàng)新能力是最強(qiáng)的，同時(shí)被市場(chǎng)接受的創(chuàng)新型小微企業(yè)也是增長(zhǎng)性最快的。發(fā)達(dá)國(guó)家絕大多數(shù)政府引導(dǎo)基金的支持是落在小微企業(yè)身上，但中國(guó)的政府引導(dǎo)基金卻基本上都落在大企業(yè)和央企身上；與此同時(shí)，小微企業(yè)解決就業(yè)崗位的比例[敏感詞]，也就是在幫助政府在保民生。這就帶來一個(gè)核心的思考，如何能保障和幫助小微企業(yè)存活？

與財(cái)稅直接補(bǔ)貼不同，國(guó)內(nèi)用商業(yè)銀行和現(xiàn)存銀行外金融機(jī)構(gòu)直接去支持小微企業(yè)是不現(xiàn)實(shí)的，商業(yè)銀行與現(xiàn)存銀行外金融機(jī)構(gòu)的首要任務(wù)就是防止風(fēng)險(xiǎn)，支行行長(zhǎng)要為中小微民營(yíng)企業(yè)的信用不足承擔(dān)無限風(fēng)險(xiǎn)，必然在操作層面規(guī)避或者不做為。因此，不管國(guó)家給出何種促進(jìn)金融機(jī)構(gòu)直接對(duì)接中小微民營(yíng)企業(yè)融資的優(yōu)惠政策，現(xiàn)實(shí)中也只能是在金融機(jī)構(gòu)內(nèi)空轉(zhuǎn)，最后演變稱為金融機(jī)構(gòu)內(nèi)滋生的白手套（套利企業(yè)），中小微企業(yè)依舊面臨的是類似“高利貸”形式的貸款。

只有與中小微企業(yè)直接產(chǎn)生經(jīng)營(yíng)關(guān)系而可以用自身話語(yǔ)權(quán)或?qū)θ?yīng)鏈的超強(qiáng)控制能力確保避免中小微企業(yè)違約行為的鏈主/盟主等規(guī)模化（/頭部）企業(yè)，他們或自身具有足夠現(xiàn)金流，或可以有足夠信用從金融機(jī)構(gòu)獲取規(guī)模（甚至低息）貸款，并以供應(yīng)鏈上貿(mào)易相關(guān)中小微企業(yè)的實(shí)際交易（包括交易合同）給與供應(yīng)鏈金融服務(wù)支持，鏈主/盟主企業(yè)既有能力監(jiān)控/監(jiān)管和給與供應(yīng)鏈金融支持，也有意愿進(jìn)行供應(yīng)鏈金融服務(wù)，更有從供應(yīng)鏈金融服務(wù)中獲取額外收益，才有可能保障整個(gè)供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)的暢通。阿里平臺(tái)就是以淘寶/天貓上實(shí)際交易數(shù)據(jù)而自我實(shí)現(xiàn)對(duì)貸款者的信用評(píng)定。
信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化也不斷地推進(jìn)智慧供應(yīng)鏈上智慧能力的演變。第一代智慧供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)在供應(yīng)鏈上各個(gè)功能內(nèi)部的資源配置優(yōu)化，如運(yùn)輸中的送奶線路（數(shù)學(xué)規(guī)劃中[敏感詞]的旅行商問題）、倉(cāng)儲(chǔ)中的多級(jí)庫(kù)存優(yōu)化等，隨著科技進(jìn)步也逐漸演變成越來越定量化的優(yōu)化。

第二代智慧供應(yīng)鏈則從供應(yīng)鏈上各個(gè)功能內(nèi)部轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈上各功能間的資源配置優(yōu)化，如運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)之間的功能轉(zhuǎn)換。亞馬遜的飛輪效應(yīng)中有針對(duì)金牌會(huì)員的48小時(shí)、繁華城市區(qū)域的1小時(shí)送達(dá)服務(wù)，之所以能夠1小時(shí)送達(dá)，一定是在客戶最近的地方留有庫(kù)存，倉(cāng)儲(chǔ)來代替長(zhǎng)途運(yùn)輸而實(shí)現(xiàn)最近的本地庫(kù)存+高效配送。但是大庫(kù)存本身帶來高成本，這其中的庫(kù)存成本控制實(shí)際上依賴于亞馬遜在全球[敏感詞]優(yōu)勢(shì)的大數(shù)據(jù)和云計(jì)算能力，使得亞馬遜能夠精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)金牌會(huì)員的需求。中國(guó)企業(yè)在這一點(diǎn)學(xué)得非常快，如“雙11”“618”電商狂歡節(jié)，早期這類節(jié)日中給馬老師和強(qiáng)哥剁手的女同志們是搶到了商品需要等待一周甚至一個(gè)月才能拿到心以的產(chǎn)品，對(duì)購(gòu)物的興奮期已過；而今許多產(chǎn)品都是幾天之內(nèi)，甚至幾小時(shí)之內(nèi)就拿到購(gòu)買的商品。這是因?yàn)樯碳以缫言凇半p11”或“618”之前就按照大數(shù)據(jù)回歸出本地需求，并提前將商品跨省跨市運(yùn)送到本地倉(cāng)庫(kù)，購(gòu)物節(jié)當(dāng)天只是從本地庫(kù)取出進(jìn)行城內(nèi)落地配送而已，不再繁忙時(shí)期爭(zhēng)奪長(zhǎng)途貨運(yùn)資源了；還有包括“盒馬鮮生”等生鮮超市的“前置倉(cāng)”運(yùn)營(yíng)模式也是來源于此。

第三代智慧供應(yīng)鏈則是直接變革供應(yīng)鏈的整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。過去火力發(fā)電要將煤炭從山西運(yùn)到山東，再在山東電廠發(fā)電；而今坑口發(fā)電+超高壓輸變電直接實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈和物流體系的系統(tǒng)降本增效；還有共享單車等分時(shí)租賃等也是屬于直接利用“一次投入、多次回報(bào)”的一本萬利方式改變了供應(yīng)鏈智慧，但這同樣依賴資源匹配的信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化能力。

第四代智慧供應(yīng)鏈?zhǔn)遣⑿?平行的供應(yīng)鏈之間進(jìn)行資源配置優(yōu)化。在信息化、網(wǎng)絡(luò)化與數(shù)字化支持下，各種資源可以根據(jù)需要同步并行進(jìn)行對(duì)接，甚至設(shè)置“先產(chǎn)出、后投入”的無本萬利模式，供應(yīng)鏈的現(xiàn)金收入不一定來自最終消費(fèi)者，而可能來自供應(yīng)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)。互聯(lián)網(wǎng)上所謂的“羊毛出在豬身上”可能成為供應(yīng)鏈間競(jìng)爭(zhēng)的核心要素，如影視業(yè)植入性廣告就屬于未開拍已收回全部投資的新模式。
這種“無本萬利”的運(yùn)營(yíng)模式還可以推廣到在既有沉沒成本體系中實(shí)現(xiàn)新投入邊際利潤(rùn)分享模式。如在國(guó)家長(zhǎng)期的資金投入和政策扶持中，國(guó)鐵路網(wǎng)將覆蓋每一個(gè)縣域，郵政網(wǎng)絡(luò)覆蓋每一個(gè)自然村，供銷社網(wǎng)覆蓋每一個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，扶貧網(wǎng)絡(luò)覆蓋每一個(gè)家庭。這些政府管制的民生網(wǎng)絡(luò)混合了市場(chǎng)機(jī)制和行政服務(wù)機(jī)制，投資巨大而虧損嚴(yán)重，但如果在此強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行增值服務(wù)的聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，則邊際收益巨大，也幫助政府和央企彌補(bǔ)了部分的市場(chǎng)收益。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)在于其規(guī)模化的邊際生產(chǎn)成本趨近零，故而在未來新經(jīng)濟(jì)中有強(qiáng)大的市場(chǎng)生命力。在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革中，必然演變成物流業(yè)的新經(jīng)濟(jì)和新市場(chǎng)，其新特征就是物流服務(wù)需求的個(gè)性化（客戶化）、即時(shí)化、便利化和主動(dòng)化，就是供應(yīng)鏈“以消費(fèi)者為中心”的新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

這次疫情前期是供給端的問題，短時(shí)間就可以解決；但疫情中后期乃至疫后都將面臨著消費(fèi)端的問題。經(jīng)濟(jì)全球化增強(qiáng)的不僅僅是全球資源配置的能力，也同樣造成了全球進(jìn)一步結(jié)構(gòu)性的全行業(yè)供大于求。而中國(guó)更是突出，如鋼鐵業(yè)全球產(chǎn)能18億噸，中國(guó)就占據(jù)了9億噸產(chǎn)能，而全球的需求則只有13.6億噸，其中特別是中國(guó)鋼鐵的56%還屬于建材用鋼，更是[敏感詞]的供遠(yuǎn)大于求。
全球結(jié)構(gòu)性供大于求的現(xiàn)狀直接導(dǎo)致了供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)的全方位面向消費(fèi)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，但服務(wù)于消費(fèi)者恰恰是中國(guó)的弱項(xiàng)。“中國(guó)制造”的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于成本優(yōu)勢(shì)、組織優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)類似在于質(zhì)量劣勢(shì)、創(chuàng)新劣勢(shì)、效率（耗能）劣勢(shì)和服務(wù)劣勢(shì)。

中國(guó)長(zhǎng)期處于自給自足的小農(nóng)農(nóng)耕經(jīng)濟(jì)社會(huì)，建國(guó)后又經(jīng)歷了幾十年的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，極度匱乏對(duì)消費(fèi)者消費(fèi)特征的研究，也從下至上缺失契約精神；相比地中海匱乏可耕種土地導(dǎo)致的商業(yè)文明傳承下來，使得多數(shù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)具有超過500年歷史的商業(yè)社會(huì)，其核心價(jià)值根植于對(duì)消費(fèi)的理解和商業(yè)契約的關(guān)注。

從圖片上可以看到，在我們關(guān)注電影票房收入的時(shí)候，好萊塢電影工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到票房收入僅占20%，《泰坦尼克號(hào)》主題館每年門票收入達(dá)2100萬美元；迪士尼樂園的票房收入僅占30%，《冰雪奇緣》（第一集）的奧薩公主裙每年都賣出超過300萬條；中國(guó)流行的城市廣場(chǎng)中餐飲與兒童樂園一直火爆不止，也帶動(dòng)了百貨和服裝品牌店的入住，但這種商貿(mào)娛樂休閑集成于一體的MALL早在上個(gè)世紀(jì)60年代就已經(jīng)在歐美普及；再說一下近十年來電視頻道收視率超高的“非誠(chéng)勿擾”、“中國(guó)好聲音”、“爸爸去哪兒？”等熱播欄目均為外國(guó)版權(quán)。因此，我們需要增強(qiáng)和補(bǔ)課的是對(duì)不同消費(fèi)者各種消費(fèi)行為的真正理解。

前面我們談到了亞馬遜的“以儲(chǔ)代運(yùn)”模式，而實(shí)際上亞馬遜的核心運(yùn)營(yíng)模式在于它的金牌會(huì)員-客戶化體驗(yàn)-第三方賣家平臺(tái)所組成的“飛輪效應(yīng)”，我們可以翻譯為“產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)”，其在數(shù)字化時(shí)代的核心優(yōu)勢(shì)是其全球領(lǐng)先且占據(jù)全球市場(chǎng)半壁江山的云服務(wù)Amazon Web Services，與此同時(shí)，其物流配送服務(wù)已經(jīng)成為全球物流行業(yè)標(biāo)桿，其對(duì)金牌會(huì)員在交納99美元年費(fèi)后的48小時(shí)送達(dá)、特殊區(qū)域1小時(shí)送達(dá)的服務(wù)已經(jīng)改變了美國(guó)人的生活模式（不再一次性購(gòu)買一周生鮮商品，而是也轉(zhuǎn)為類似中國(guó)的即買即食了），并逼迫曾經(jīng)在實(shí)體零售的巨無霸-沃爾瑪做出改變，一方面關(guān)閉近400家門店，另一方面將原有配送中心的7天周轉(zhuǎn)周期嘗試向亞馬遜配送中心的48小時(shí)周轉(zhuǎn)周期靠攏。我們今天看到的亞馬遜市值已經(jīng)達(dá)到了1.18萬億美元，而剛剛出爐的2019年全球物流50強(qiáng)企業(yè)中，亞馬遜電商物流排名第一，DHL快遞物流屈居第二，德迅（K&N）貨代物流位列第三，而中國(guó)只有兩家企業(yè)入榜，中外運(yùn)位居第15，香港特區(qū)的嘉里物流位居第25。由此可見亞馬遜物流在其大數(shù)據(jù)、云服務(wù)加持下的突出實(shí)力。

去年是5G商用元年，而今年更會(huì)在“新基建”政策加持下，重點(diǎn)推進(jìn)5G基建和5G商用，但5G基站功耗大，運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高，基于傳統(tǒng)消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的3G4G運(yùn)營(yíng)模式難以在收益上覆蓋運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，更不用說覆蓋基建成本；只能考慮基于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，通過5G與邊緣技術(shù)的融合，落實(shí)到具體如5G技術(shù)擴(kuò)展、VR/AR、超高清視頻、車聯(lián)網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)無人機(jī)、遠(yuǎn)程醫(yī)療、智慧電力、智能工廠、智慧園區(qū)、智慧安防、智能家居和個(gè)人AI助理等各種應(yīng)用場(chǎng)景，滿足ITU的增強(qiáng)型移動(dòng)寬帶（eMBB）、海量機(jī)器類通信（mMTC）和低時(shí)延高可靠性通信（uRLLC）的物物連接和垂直行業(yè)應(yīng)用等場(chǎng)景推廣需要。

在5G與邊緣計(jì)算的融合場(chǎng)景，將會(huì)催化推進(jìn)“大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能”與區(qū)塊鏈等技術(shù)的發(fā)展。這里因時(shí)間關(guān)系，我略過不講，網(wǎng)上也有我寫的相關(guān)文章。
特別要提出的就是區(qū)塊鏈與供應(yīng)鏈雙鏈融合問題。2016年11月我基于供應(yīng)鏈管理中的博弈與區(qū)塊鏈技術(shù)的場(chǎng)景落地提出了“供應(yīng)鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合”概念，并發(fā)表了一系列文章，主要是基于兩個(gè)鏈各自有兩個(gè)痛點(diǎn)。區(qū)塊鏈的兩個(gè)痛點(diǎn)一是區(qū)塊鏈技術(shù)如果沒有相應(yīng)的比特幣等數(shù)字幣的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，難以落地；二是區(qū)塊鏈在中心化市場(chǎng)與管理范圍下效率極低。而供應(yīng)鏈的兩個(gè)痛點(diǎn)一是供應(yīng)鏈的上下游企業(yè)彼此博弈而難以真實(shí)“信任”；二是供應(yīng)鏈上的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)難以脫離高成本低效率的“中介”監(jiān)管。而兩個(gè)鏈的優(yōu)勢(shì)恰恰補(bǔ)足了對(duì)方的痛點(diǎn)，供應(yīng)鏈監(jiān)管/防偽/溯源的目的使得鏈上各方不需要數(shù)字幣的激勵(lì)即可結(jié)成聯(lián)盟鏈，供應(yīng)鏈上下游的博弈恰恰實(shí)現(xiàn)了“無中心化”組織；供應(yīng)鏈管理渴求的“去中介”、“無信任”恰恰是區(qū)塊鏈所獨(dú)有的，雙方珠聯(lián)璧合。目前我已經(jīng)在中國(guó)發(fā)展網(wǎng)、中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院直接成立了供應(yīng)鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合研究分院，組織隊(duì)伍專門在鐵路供應(yīng)鏈平臺(tái)、第二代多式聯(lián)運(yùn)平臺(tái)上開展相關(guān)研究和實(shí)踐應(yīng)用。

三

數(shù)字化時(shí)代智慧供應(yīng)鏈的典型企業(yè)案例

有許多行業(yè)和企業(yè)都在基于數(shù)字的智慧供應(yīng)鏈做出了非常杰出的成績(jī)，如這次疫情的物資保障中，阿里旗下的菜鳥利用其布局全球的骨干樞紐網(wǎng)絡(luò)在全球組織貨源并專門寄遞到武漢相關(guān)單位；醫(yī)藥物流企業(yè)九州通在兩個(gè)小時(shí)內(nèi)高效處理好紅十字會(huì)混亂幾周的醫(yī)用物資分駁配送。但時(shí)間關(guān)系，我簡(jiǎn)單介紹一下國(guó)內(nèi)快遞物流和電商物流在數(shù)字化時(shí)代構(gòu)建的兩個(gè)及其典型而優(yōu)秀的案例，他們的核心技術(shù)框圖在圖片上，我只做簡(jiǎn)單解釋。當(dāng)然，他們距離亞馬遜物流的數(shù)字化智慧能力還有一定的差距。

首先是快遞第三方物流的順豐控股，它從快遞起家并獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，但在快運(yùn)市場(chǎng)上也與德邦一決高下。2019年順豐控股營(yíng)收為1121.93億元，同比增長(zhǎng)23.37%；其中供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入49.18億元，同比增長(zhǎng)28.16%。

值得在數(shù)字化智慧供應(yīng)鏈稱道的是順豐打造類似亞馬遜飛輪效應(yīng)的“燈塔物流”及“燈塔商業(yè)”計(jì)劃。

順豐燈塔計(jì)劃是將快遞員、個(gè)人用戶、企業(yè)用戶、實(shí)際的樓盤社區(qū)信息、電商的數(shù)據(jù)和社交網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)統(tǒng)納入到企業(yè)大數(shù)據(jù)中，并在數(shù)字化支持下構(gòu)建了無限的增值想象。這就是為什么當(dāng)初阿里聯(lián)合順豐一起做菜鳥網(wǎng)絡(luò)，并將菜鳥定位在只做“天（數(shù)據(jù)）、地（倉(cāng)儲(chǔ)）、人（配送到門）”中的“天（數(shù)據(jù)）”；而順豐[敏感詞]王衛(wèi)及時(shí)清楚地識(shí)別出菜鳥要以天貓/淘寶電商物流市場(chǎng)為誘餌，將通達(dá)系、順豐和第三方倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的相關(guān)大數(shù)據(jù)拿到手并打造增值產(chǎn)業(yè)生態(tài)，因此王衛(wèi)堅(jiān)決果斷地退出了菜鳥，并將自身?yè)碛械拇髷?shù)字加以利用。

第一個(gè)增值場(chǎng)景的就是供應(yīng)鏈供需間對(duì)需求和供給的精準(zhǔn)定位；龐大的廣告市場(chǎng)的核心就是進(jìn)行供需間的精準(zhǔn)匹配。第二個(gè)增值場(chǎng)景是利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行行業(yè)分析、場(chǎng)景預(yù)警、全鏈消費(fèi)者畫像分析；通過“快遞-探照燈”進(jìn)行監(jiān)控，通過“倉(cāng)儲(chǔ)-儀表盤”進(jìn)行整個(gè)庫(kù)存的透視，通過對(duì)快遞客戶的精準(zhǔn)商圈和客戶分析實(shí)現(xiàn)“商機(jī)發(fā)現(xiàn)”、“風(fēng)險(xiǎn)防控”、“客戶挽留”，并提高復(fù)購(gòu)率。第三個(gè)增值場(chǎng)景是在網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化方面，順豐構(gòu)建自聯(lián)網(wǎng)、AI技術(shù)、IOT技術(shù)，并通過AI 2.0和IoT對(duì)所有產(chǎn)品及客戶進(jìn)行一體化的感知、決策和執(zhí)行。

其次介紹的企業(yè)是京東電商自營(yíng)物流，這也是以亞馬遜電商自營(yíng)物流為樣板。京東的2019年業(yè)績(jī)同樣不差，京東2019年?duì)I收5768.9億元，同比增長(zhǎng)24.9%；關(guān)鍵是用戶數(shù)達(dá)到了3.6億人，平臺(tái)銷售額突破2萬億；而京東物流收入239億元，增長(zhǎng)63%，可以想見未來必然與順豐、阿里菜鳥形成三足鼎立的市場(chǎng)。

有京東集團(tuán)可依靠，有外部物流委托，使得京東物流快速成為擁有1690萬平方米面積、700多個(gè)倉(cāng)庫(kù)的巨無霸，并打造了25座“亞洲一號(hào)”智能物流園區(qū)。其在智慧物流供應(yīng)鏈上也同樣選擇向亞馬遜物流學(xué)習(xí)做產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，2020年京東物流提出打造6118組織架構(gòu)，其智慧供應(yīng)鏈主要集中在6個(gè)中臺(tái)，并形成以智慧供應(yīng)鏈為核心的供應(yīng)鏈、快遞、快運(yùn)、冷鏈、運(yùn)倉(cāng)和跨境六大產(chǎn)品。

京東X事業(yè)部著重在智慧物流和物流環(huán)節(jié)無人化的探索，無人倉(cāng)庫(kù)、無人機(jī)、無人車、地下膠囊等嘗試，盡管當(dāng)下從成本控制和技術(shù)成熟度還遠(yuǎn)不及人機(jī)混合，但京東更多在于在電商物流快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)空間下期待以此吸引資本擴(kuò)展市場(chǎng)，高瓴資本、紅衫中國(guó)、招商局集團(tuán)、騰訊等多家機(jī)構(gòu)對(duì)此賣點(diǎn)更感興趣，京東物流也就自然順?biāo)浦鄄┤搜矍蛄恕?/span>

京東Y事業(yè)部真正利用人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)等打造智慧供應(yīng)鏈的部門，在其智慧供應(yīng)鏈的物流智慧大腦中，主要利用數(shù)據(jù)中臺(tái)和算法中臺(tái)支持?jǐn)?shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)管控、規(guī)劃沙盤推演、智能化執(zhí)行系統(tǒng)和數(shù)據(jù)賦能供應(yīng)鏈，保障物流執(zhí)行、物流網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈的智能優(yōu)化。

四

現(xiàn)代智慧物流的系統(tǒng)性創(chuàng)新

如果說現(xiàn)代物流的體系化智慧，應(yīng)該歸功于集裝箱及其運(yùn)載系統(tǒng)。1956年以前，全球航運(yùn)業(yè)海運(yùn)船舶只有5000噸載重，因?yàn)樵俅笠矝]有用。一個(gè)5000噸貨船卸船需要5天，裝船需要6天，在每一個(gè)港口城市的裝卸都需要停留兩周時(shí)間，港口城市也需要配有5萬碼頭工人做為臨時(shí)搬運(yùn)工，肩扛手抬，即便是吊車裝卸也是效率極低，目標(biāo)定位全球市場(chǎng)的制造業(yè)也只能靠近港口城市。

然而隨著麥克萊恩推進(jìn)集裝箱的應(yīng)用，特別是約翰霍普金斯大學(xué)的韋爾登教授在理論上推演出20-25英尺集裝箱效率[敏感詞]，使得集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)開始建立，到1966年標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的普及使用使得貨船裝卸效率起了翻天覆地的提高，自動(dòng)化裝卸可以達(dá)到500自然箱/小時(shí)，更使得腹地開始成為全球制造業(yè)的承載地，制造業(yè)全球化開始起步。六十年代末七十年代初，正是集裝箱體系結(jié)合亞洲低廉的勞動(dòng)力吸引了流動(dòng)性最強(qiáng)的資本，產(chǎn)生了勞動(dòng)密集型的亞洲四小龍的崛起；當(dāng)80年代更具勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)的中國(guó)打開國(guó)門，中國(guó)也搭上了經(jīng)濟(jì)全球化和全球化的列車，珠三角、長(zhǎng)三角得易于與此，掌握流動(dòng)性資本并充分享受全球政策紅利和勞動(dòng)力紅利的跨國(guó)公司們就在集裝箱體系的幫助下成為資源配置優(yōu)化最獲利的群體。

可是，也正是由于資本強(qiáng)流動(dòng)性與穩(wěn)定的勞動(dòng)力結(jié)合，使得發(fā)達(dá)國(guó)家的低端勞動(dòng)崗位普遍失業(yè)，失去崗位的低端勞動(dòng)者越來越多，生活水平下降，必然對(duì)占盡便宜的資本和精英層進(jìn)行反抗，而依靠政治選票的西方國(guó)家政府只能選擇逆全球化、民粹主義和貿(mào)易保護(hù)主義來保護(hù)民生問題。

此次疫情蔓延全球而且愈演愈烈，必然加劇國(guó)家間的經(jīng)濟(jì)隔離和逆全球化進(jìn)程，習(xí)慣并得益于經(jīng)濟(jì)全球化的中國(guó)必然將面對(duì)前所未有的壓力。中央號(hào)召全民底線思維，也是未雨綢繆，充分應(yīng)對(duì)可能的最大困難，思考新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和體系架構(gòu)。

那么對(duì)應(yīng)的智慧物流系統(tǒng)性體系創(chuàng)新應(yīng)該有三。第一是將運(yùn)煤發(fā)電結(jié)構(gòu)性升級(jí)為坑口發(fā)電加上超高壓電力輸送，這一點(diǎn)我不展開了；第二是以鐵路大宗貨運(yùn)為主導(dǎo)推動(dòng)“散改集”的35噸敞頂集裝箱多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新體系；第三是構(gòu)建以最小封閉運(yùn)載/轉(zhuǎn)載單元的“百搭箱”城市集配推動(dòng)第二代多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新體系。

中國(guó)幅員遼闊，而且自然地理布局、資源布局、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)布局都呈結(jié)構(gòu)性特征，除了胡惟庸線將貧富分開，資源都集中在西部、北部。改革開放的先富起來的地區(qū)都在東南沿海，離全球產(chǎn)業(yè)鏈最近。東南沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)過去主要面向的是海外，向東指向海港，距離較短，公路運(yùn)輸更加靈活，而且它相對(duì)來說響應(yīng)性服務(wù)能力更強(qiáng)，并不需要具有長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的鐵路。所以改革開放以來，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占比節(jié)節(jié)降低，從60%到30%，從30%到15%，在2017年只有7.8%。

東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要能源，加之傳統(tǒng)國(guó)電領(lǐng)導(dǎo)多出自山東，火電也就主要布局在山東等東南沿海。而中國(guó)的煤炭資源布局在三西——山西、陜西和蒙西，因此鐵路只需要通過西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)把大宗煤炭運(yùn)到東南沿海地區(qū)即可，鐵路大宗運(yùn)輸?shù)?0%在于煤炭，故而國(guó)家發(fā)改委和國(guó)鐵集團(tuán)、神華集團(tuán)等也長(zhǎng)期布局建設(shè)億噸運(yùn)煤專用鐵路重載線路，從大秦線到瓦日線（晉中南鐵路通道）、朔黃線和浩吉線。

為保障運(yùn)煤專線重載鐵路的大運(yùn)力大運(yùn)量，在鐵路發(fā)運(yùn)和接到兩端開始布局自動(dòng)化裝卸裝備，如在發(fā)運(yùn)貨場(chǎng)購(gòu)置自動(dòng)裝車機(jī)，在接到貨場(chǎng)構(gòu)置自動(dòng)翻車機(jī)，看起來極大地提高了裝卸效率。
然而，這種自動(dòng)化裝置將鐵路貨場(chǎng)與鐵路路網(wǎng)一樣變成了線上資源，而由于鐵路收支兩條線和年底清算機(jī)制，發(fā)貨有收入而接到無收入，必然使得發(fā)運(yùn)局貨場(chǎng)只發(fā)運(yùn)而不愿接到，美其名曰“以發(fā)定到”，而接到局卸載后只能免費(fèi)（實(shí)際上有花費(fèi)成本）排空返程，因此也沒有積極性。因此出現(xiàn)“重去空回”，運(yùn)能只發(fā)揮一半；不愿意排空的路局當(dāng)然可以有各自理由推脫排空，進(jìn)一步降低運(yùn)能。

當(dāng)下經(jīng)濟(jì)形式在改變中，事實(shí)上中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在改變中。大家可以看到中原經(jīng)濟(jì)的崛起，無論是長(zhǎng)沙，還是武漢、鄭州、西安、成都和重慶等，這些城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的投入產(chǎn)出比，即邊際效益已經(jīng)超過了傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海地區(qū)。如果疫情再造成經(jīng)濟(jì)逆全球化，就必然相應(yīng)造成國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)再布局。

一旦全球供應(yīng)鏈停滯或破損，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中必然形成東南沿海地區(qū)變?yōu)橄M(fèi)端，中原地區(qū)變?yōu)樯a(chǎn)端，而西部地區(qū)成為資源端，在經(jīng)濟(jì)梯度作用下形成東南消費(fèi)-中部生產(chǎn)-西部資源提供的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。
東西間距離漫長(zhǎng)，約2000-4000公里。傳統(tǒng)估計(jì)600公里距離是公路和鐵路貨運(yùn)價(jià)格的平衡點(diǎn)，但由于目前鐵路轉(zhuǎn)公路裝卸“門到門”的接取送達(dá)成本過高，實(shí)際上已經(jīng)延長(zhǎng)到1000公里做為價(jià)格平衡點(diǎn)；東南沿海城市和地區(qū)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)掉頭向內(nèi)、向西的時(shí)候，鐵路貨運(yùn)將成為主流，加上坑口發(fā)電+超高壓輸變電對(duì)煤炭貨運(yùn)的減少，鐵路貨運(yùn)中的排空車皮數(shù)量里將有40-60%的比例是可以形成“重去重回”和“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”的。

如何創(chuàng)新這個(gè)體系呢？首先要解決鐵路路網(wǎng)的線上資源約束問題，就是把線上資源變?yōu)榫€下資源，將自動(dòng)化裝車機(jī)、自動(dòng)化翻車機(jī)取消一定比例，鐵路貨場(chǎng)自然就從線上資源釋放出來，如果再把35噸敞頂箱通過“散改集”，就可以順利將鐵路貨場(chǎng)變?yōu)榫€下資源，發(fā)送局可以變成接到局，接到局也可以做發(fā)送局，“重去重回”將成倍地提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)能。

與此同時(shí)，東南沿海地區(qū)生產(chǎn)著全球最物美價(jià)廉“中國(guó)制造”商品，但西北部往往因?yàn)檫^去物流成本過高而無法享受到。一旦鐵路重載線路通過“散改集”將標(biāo)準(zhǔn)集裝箱與敞頂集裝箱對(duì)接起來，又會(huì)同時(shí)形成大宗物流與白貨物流的融合網(wǎng)絡(luò)，給鐵路貨運(yùn)帶來更大的利潤(rùn)空間。

那么以白貨標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的城市集配也需要系統(tǒng)性創(chuàng)新。

標(biāo)準(zhǔn)集裝箱過去成功實(shí)施了80年，但中國(guó)鐵海聯(lián)運(yùn)占比僅有1.95%，遠(yuǎn)不如美國(guó)49.5%的比例；公鐵聯(lián)運(yùn)占比也僅有2.9%，與歐美35-40%占比也相去甚遠(yuǎn)。當(dāng)然，在中國(guó)公路貨運(yùn)“小散亂差”、價(jià)格扭曲和超限超載環(huán)境下，成本是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)考量的第一要素，這樣看來，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱只適合于水運(yùn)，因?yàn)榇笮图b箱船在成本考量上根本不在乎標(biāo)準(zhǔn)集裝箱內(nèi)的容積比、載重比是否夠高，箱內(nèi)貨物是否重心偏置；然而，對(duì)成本斤斤計(jì)較的中國(guó)公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)則需要更大的容積比和載重比，鐵路貨運(yùn)更是極其在乎集裝箱的重心偏置而影響行車安全，加之裝卸企業(yè)是否擁有高技術(shù)的裝箱師傅可能導(dǎo)致集裝箱內(nèi)貨物總量存在1/3的偏差，必須對(duì)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)集裝箱做重大改造才能實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵海、公鐵多式聯(lián)運(yùn)的質(zhì)變性提高。

20年前全球貿(mào)易的70%是整車、整機(jī)；但近三年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明75%的國(guó)際貿(mào)易商品是零部件，而且是標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的零部件。這也是為什么單靠PPT就可以造車的原因，企業(yè)越來越依靠供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)集群組織生產(chǎn)。而零部件為核心的全球貿(mào)易貨物中，有60%的貨物最長(zhǎng)尺寸是小于1米2，這也巧合與當(dāng)下快遞業(yè)盛行的末端配送小車上的箱體尺寸相近。
為此，我在2016年開始研究適合新一代多式聯(lián)運(yùn)的載具，包括適合航空貨運(yùn)集成進(jìn)來的多式聯(lián)運(yùn)。經(jīng)過各自實(shí)驗(yàn)和理論推演，我規(guī)劃設(shè)計(jì)了以1.2米為最長(zhǎng)尺寸，并與現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)集裝箱以“2X2X3”模數(shù)相配的最小封閉運(yùn)載單元——“百搭箱”及其運(yùn)營(yíng)體系。

大家可以看圖片，在過去自動(dòng)化技術(shù)不強(qiáng)的時(shí)候，郵政為提高效率進(jìn)行自動(dòng)分揀的辦法是什么呢？德國(guó)60年代在信封固定位置印刷4個(gè)0~9的郵政編碼，中國(guó)郵政引進(jìn)后根據(jù)需要確定了6位0-9數(shù)字的郵政編碼，自動(dòng)化分揀設(shè)備就可以快速分揀；然而為什么大家好像都不再記憶郵政編碼了呢？因?yàn)椴恍枰耍诙S碼產(chǎn)生后，可以從右邊圖片上看到自動(dòng)傳送帶上就可以對(duì)300毫米邊長(zhǎng)的快遞件進(jìn)行高效快速分揀；那么如果以物聯(lián)網(wǎng)為載體，并將智慧芯片植入在“百搭箱”內(nèi)，當(dāng)然就可以提高利用門式（橋式）機(jī)器人在運(yùn)載/轉(zhuǎn)載過程中高效無接觸分揀了。

更為重要的是，當(dāng)下中國(guó)物流干線貨運(yùn)成本相對(duì)低廉，但城市配送末端最后一公里、最后100米的支線物流和毛細(xì)物流的單位配送成本要比干線物流高出幾十倍，同時(shí)在城市邊緣貨運(yùn)站場(chǎng)與客戶廠區(qū)（居住小區(qū)）之間沒有緩沖，造成貨運(yùn)站及小區(qū)的運(yùn)載資源（包括勞動(dòng)力資源）高成本閑置，因此我特別利用“百搭箱”與標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的模數(shù)匹配，在街區(qū)構(gòu)建了占地很小（100平方米左右）的地下自動(dòng)可分揀立體倉(cāng)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱與“百搭箱”的拆并作業(yè)和庫(kù)存緩存。

與此同時(shí)，在“大云移物智區(qū)”技術(shù)的支撐下，可以門到門全流程封閉的“百搭箱”及其運(yùn)營(yíng)體系可以實(shí)現(xiàn)完整的智慧計(jì)劃、智慧調(diào)度和智慧共享，從而將城市配送的支線物流和毛細(xì)物流成本降低到與干線物流一致，并實(shí)現(xiàn)整體物流體系的降本增效。

當(dāng)然，這三個(gè)從智慧物流整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行體系創(chuàng)新而改變世界的一個(gè)想法，只是我個(gè)人的設(shè)想和實(shí)驗(yàn)室理論推演，但我正在努力的去與海鐵公空頭部企業(yè)、物流地產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)積極溝通，希望能夠在不遠(yuǎn)的將來實(shí)現(xiàn)這一超越萬億市場(chǎng)的夢(mèng)想，推動(dòng)“中國(guó)物流”能成為與“中國(guó)制造”一樣具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)體系。

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